Industria evropiane e makinave është nën presion të madh për të kapur hapin me Shtetet e Bashkuara dhe Kinën kur bëhet fjalë për elektrifikimin.
Menjëherë pasi mori detyrën më të rëndësishme në industrinë gjermane, CEO i Volkswagen AG, Oliver Blume, mori një lajm të keq.
Një nga drejtorët u dërgua në Kinë për të kontrolluar mjedisin konkurrues dhe vlerësimi i tij ishte i zymtë, shkruan Bloomberg.
Në selinë qendrore të kompanisë në Wolfsburg, ai i tha shefit të tij të ri se Volkswagen, si prodhuesi më i madh i makinave në Evropë, po humbiste garën ndaj automjeteve elektrike në tregun e tij më të rëndësishëm dhe nuk kishte asnjë shans për të kapur më vete.
Konkurrenca nga të dyja anët e botës
Volkswagen mbeti prapa në Kinë gjatë pandemisë dhe në kohën kur vendi filloi të rihapte, BYD Co, Nio dhe markat e tjera vendase kishin dyfishuar numrin e modeleve hibride dhe elektrike, me oferta kryesisht më të lira dhe më të mira.
Ata konkurrentë të rinj po kthehen tani në Evropë, duke shtuar presionin në një kohë kur Volkswagen dhe prodhues të tjerë gjermanë po ndjejnë efektet e çmimeve të larta të energjisë. Në anën tjetër të botës, Tesla vazhdoi të zgjerohej dhe mori drejtimin në inovacionin e automobilave, duke minuar kompaninë e madhe gjermane Audi, Mercedes-Benz dhe BMW në segmentin e sedanit të përmasave të mesme.
Këto janë probleme shtesë që shfaqen mbi ekonominë më të madhe të Evropës.
“Industria e automobilave po përballet me pyetjen nëse dhe si do të jemi një lider global në të ardhmen,” tha Ministrja e Jashtme gjermane Annalena Baerbock në panairin e automjeteve në Mynih javën e kaluar.
“Për kombin tonë, ku industria e automobilave ka një pjesë të madhe të krijimit të vlerës, ky nuk është vetëm një problem ekonomik, por edhe një çështje sigurie”, shtoi ajo.
“Është një maratonë”
Është koha që VW të vendosë drejt strategjinë e saj elektrike pasi rrezikon të kufizohet në tregun e makinave në tkurrje të motorëve me djegie të brendshme. Vlera e tregut të Volkswagen është aktualisht më pak se një e dhjeta e Teslës, edhe pse të ardhurat e tyre janë më të larta.
“Kompania tashmë ka hequr dorë nga aksionet e pakicës në prodhuesin e makinave sportive Porsche dhe njësinë e saj të kamionëve të rëndë Traton SE dhe thirrjet për një ndarje më të thellë mund të bëhen më të forta nëse fillon të humbasë pjesën e tregut në Evropë”, tha Daniel Roeska, një analist i Bernstein.
Por Blume dhe ekipi i tij po mbështeten në burimet e mëdha të Volkswagen për t’u paguar, ndërsa automjetet elektrike bëhen më të njohura.
“Është një maratonë dhe jo të gjithë në maratonë që janë më të shpejtë do të jenë të parët apo edhe të parë në vijën e finishit,” tha Ralf Brandstätter, kreu i Volkswagen për Kinën.
Në panairin më të madh të automobilave në Evropë këtë vit, prodhuesit kinezë të automjeteve treguan se janë gati të përballen me Gjermaninë. Numri i tyre në ekspozitën e Mynihut është më shumë se dyfishuar në krahasim me vitin 2021, dhe BYD ka pozicionuar sedanin e saj Seal, me çmim rreth 45,000 euro për të dalë në shitje më vonë këtë vit, si një konkurrent i drejtpërdrejtë i Modelit 3 të Teslës.
VW simbolizon “mrekullinë ekonomike” të rimëkëmbjes së Gjermanisë pas luftës si pak kompani të tjera. Sfidat e vazhdueshme të kompanisë dhe vendit mbeten po aq të ndërthurura. Të dyja janë shumë të ekspozuara ndaj rreziqeve të sjella nga ambiciet në rritje industriale dhe politike të Kinës. Superfuqia aziatike është partneri më i madh tregtar i Gjermanisë dhe burimi i gati 40 për qind të dërgesave globale të VW vitin e kaluar.
Gjithashtu, lufta për të kaluar në makina që mbështeten më shumë në softuer sesa në kuajfuqi tregon për vështirësinë e Gjermanisë për t’u përshtatur me epokën dixhitale. Ashtu si Gjermania, VW është komplekse dhe e ngadaltë. Kompania punëson afro 700,000 njerëz në më shumë se 100 fabrika në mbarë botën dhe prodhon gjithçka, nga supermakina ekzotike Lamborghini deri te Skodat e kursyera dhe kamionët e fuqishëm Scania, transmeton Fol Drejt.
